Testamos o novo Land Rover Discovery HSE na Amazônia

Sabe aquela sensação de pagar caro pelo pacote de TV a cabo e não conseguir assistir a quase nenhum dos canais? É assim que me sinto quando tenho que testar um Land Rover na cidade. São diversos modos de condução para dirigir na lama, areia, pedra e o máximo que eu enfrento são as ruas esburacas de São Paulo. Mas não desta vez: Autoesporte foi convidada pela montadora para um teste de condução de cerca de 170 quilômetros em Alter do Chão, no Pará, em plena floresta amazônica. Problema resolvido!

Depois de vender 200 unidades na pré-venda, a nova geração do Land Rover Discovery chega às concessionárias em quatro versões. São elas: SE (R$ 363 mil), HSE (R$ 389 mil), HSE Luxury (R$ 429 mil) e First Edition (R$ 469 mil) - esta última limitada a apenas 55 unidades. O motor é o 3.0 turbodiesel V6 de 258 cv de potência e 61,2 kgfm de torque – versões a gasolina com a mesma motorização são vendidas por encomenda e terão, de acordo com a marca, pouca saída. Isso já diz um pouco sobre a vocação fora de estrada do utilitário. A transmissão ZF é sempre automática de oito velocidades e a tração é integral para todas as configurações.

Impressões gerais

Poucos carros conseguem aliar tão bem conforto, bom espaço interno e capacidade off-road pesada como a quinta geração do Discovery. O dono deste SUV de sete lugares tem, claramente, um perfil familiar, que busca conforto e segurança para todos os passageiros. Há nove entradas USB, seis pontos de recarga 12V, dois tetos solares e encosto de cabeça, cinto de três pontas e saídas de ar-condicionado (de quatro zonas) para todos os ocupantes. Até isofix está presente nas três fileiras de bancos. O espaço é suficiente para todos os passageiros: na segunda fileira o assoalho é completamente plano e até adultos de 1,80 m conseguem viajar no fundão – o que ajuda o formato de caixa. Os únicos inconvenientes são a dificuldade para entrar e sair da terceira fileira e o inevitável balanço de quem senta sobre o eixo traseiro, principalmente em lombadas. De acordo com o fabricante, são 1.231 litros de porta-malas - sobram 258 litros com todos os bancos em uso.

O acabamento do SUV é outro ponto positivo. Todas as portas têm a maior parte revestida de couro com uma faixa de madeira escura, que também está presente no painel. As molduras das saídas de ar são cromadas, assim como as maçanetas. Há praticamente dois porta luvas estofados e iluminados, além de uma série de porta-objetos, mais de 20. Um detalhe que me incomodou foram os botões dos vidros elétricos, que não ficam posicionados no local tradicional – estão perto do vidro.

A central multimídia é nova e foi apelidada de InControl Touch Pro. O sistema tem tela sensível ao toque de 10,2 polegadas com 250W e dez alto-falantes. É uma das telas mais intuitivas e rápidas do mercado. O GPS tem função de pinça, assim como nos tablets. Pena ter perdido a TV digital e uma função que dividia a tela, para que motorista e passageiro vissem imagens diferentes. O som Meridian Surround Digital com 825W e 14 alto-falantes só está disponível como opcional na versão HSE.

Impressões ao volante

Dos principais rivais (Mercedes GLE, Volvo XC90 e Audi Q7), o Discovery é (de longe) o que mais tem competências off-road. Com capacidade de imersão de 90 centímetros, o SUV de luxo passou pelos igarapés de Alter do Chão com tranquilidade. Outra tecnologia que ajuda a ultrapassar diferentes terrenos é o Terrain Response com cinco modos de condução: grama, cascalho e neve, lama, areia, pedra e direção geral. As diferentes funções mudam as respostas do volante, do acelerador e do câmbio.

Durante a nossa viagem, passamos por um terreno de areia. Com o seletor na posição adequada, o Discovery foi capaz de não enviar muita força para as rodas no começo da aceleração - tudo para impedir que o carro atolasse. Na opção pedra, o Discovery segurou as trocas de marchas para elevar os giros e dar mais força em um terreno escorregadio. Outras funções auxiliam: reduzida, controle de descida em declives (auxilia no controle de descidas difíceis, mantem velocidade constante e freia cada roda separadamente) e o auxílio de partida em ladeiras.

A suspensão pneumática também entra em ação para ajudar. São três modos: baixo, normal e off-road. No fora de estrada, a suspensão pode elevar em 7,5 centímetros até 50 km/h. Entre 50 km/h e 80 km/h, o sistema leva em consideração o equilíbrio dinâmico e limita a elevação a 4,5 centímetros. Se você ultrapassar os 105 km/h, a suspensão vai para a configuração “baixo” e diminui 1,3 centímetro comparado a configuração normal. A suspensão a ar dá uma mão até na hora em que o carro está parado. Ao desligar a ignição, a suspensão baixa mais 4 centímetros, tudo para facilitar o embarque e desembarque.

Mas carro com muita eletrônica tem as suas desvantagens. Durante a trilha, a suspensão pneumática superaqueceu e tivemos que esperar cerca de dez minutos para recomeçar o trajeto. Como selecionamos diferentes tipos de terrenos durante todo o dia, o compressor trabalhou muito e precisou de um tempo para esfriar. Um aviso no painel de instrumentos deixava claro que seria necessário esperar para que a suspensão voltasse a subir. A espera foi necessária já que iriamos passar por um atoleiro. No modo off-road (com a suspensão em 14,5 cm), o ângulo de ataque é de 34 graus, o de saída é de 30 graus e o ventral é de 27,5 graus.

No geral, depois de percorrer 170 km, ficou claro que o motor turbodiesel oferece cavalaria e torque de sobra para o novo Discovery. Além de enfrentar um fora de estrada pesado, o SUV é ágil, tanto na estrada quanto na cidade - nada melhor do que ter 61,2 kgfm disponíveis a 1.750 rpm. O isolamento acústico também é outro ponto positivo: esqueça o barulho e a vibração típica dos modelos a diesel. A 100 km/h na oitava marcha, o conta giros fica em bons 1.500 rpm. O que também contribui foram as mudanças na carroceria. A base se vale de 85% de alumínio, o que ajudou a diminuir 480 kg do peso total – o Discovery 5 pesa 20% a menos que o antecessor. De acordo com a montadora, o 0 a 100 km/h fica em 8,1 segundos, apenas um segundo a mais que Discovery a gasolina, e o consumo médio em 13,8 km/l.

Custo-benefício

Os principais itens de série do Discovery HSE são: ar-condicionado de quatro zonas, direção elétrica, vidros elétricos, volante multifuncional de couro com ajuste de altura e profundidade, retrovisor fotocromático, alarme perimétrico, airbags laterais dianteiros e laterais de cortina, suspensão pneumática eletrônica, controlador de velocidade de cruzeiro, freio de estacionamento elétrico, tração 4x4 integral, controle de tração e estabilidade, controle de descida em rampas, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, câmera de ré, sistema start/stop, capacidade de reboque de até 3.500 quilos com ganchos de reboque dianteiros e traseiros, 17 opções de cores para o exterior, 6 opções de cores e 8 combinações de acabamento para o interior, sete lugares para adultos, entradas USB e isofix em todas as fileiras de bancos, apoios de cabeça para todos os ocupantes, retrovisores externos com aquecimento, rebatimento elétrico e repetidores de seta, sensor crepuscular e de chuva, faróis e lanternas de neblina, chave presencial, porta malas com acionamento elétrico, assentos de couro com dez ajustes elétricos e memória, sistema multimídia InControl Touch Pro com tela sensível ao toque de 10,2 polegadas e rodas de liga-leve de 20 polegadas.

Por R$ 389 mil, sentimos falta de controle adaptativo de distância e velocidade (ACC), câmera 360 graus (já disponível em modelos bem mais baratos), freio de mão eletrônico com frenagem automática no trânsito (o brake-hold ou auto-hold) e painel de instrumentos totalmente digital.